Звіт про діяльність Міністерства шляхів та доповіді про дорожнє господарство УНР, експлуатацію залізниць, 15.02.1921-26.05.1921, 21 арк.

Канцелярія Директорії Української Народної Республіки Загальний вигляд. ДІЛО з питанням що до шляхів України. [Відповідь про зізнання Міністерства Шляхів та доповідь [Голови шляхової господарської УНР, експедиційною Загізницькою та першому кім.] Початок 15 лютого 1921 року. Закінчено 26 травня 1921 року. аркушах. Друкарня Б. Вайнбаума. КАНЦЕЛЯРІЯ ДИРЕКТОРІЇ УКРАЇНСЬКОЇ НАРОДНОЇ РЕСПУБЛІКИ Звіт про діяльність Міністерства шляхів та доповіді про шляхове господарство УНР, експлуатацію залізниць. 15 лютого – 26 травня 1921 р. Згідно з письмом п.Міністра Закордонних Справ від 23/І цього року під Ч………мак за честь надіслати Вам вищезазначені інформації в справі шляхового господарства У.Н.Р.в близьчому майбутньому. Коли взяти на увагу, що недалекий стан і функціонування всіх галузів транспорту У.Н.Р.являється головним чинником не тільки економічної а 1 політичної могутності нашої держави і що транспорт на ряду з промисловістю У.Н.Р.зруйнований за часи війни, революції і горожанських війн і що відбудова транспорту силами і засобами У.Н.Р.без допомоги дружествених держав головним чином рухомим складом, оборудуванням майстерень, залізних мостів, постачанням необхідних машин, інвентаря, різних приладдь і матеріалів, не можлива, то стане зрозумілим, яку велику зацікавленість держав Західної Європи і Америки може викликати транспорт У.Н.Р.при належному освітленні всіх його потреб. Шляхи комунікації України складаються із залізниць, водяних шляхів, річних і морських, шосових і грунтових шляхів. Головні потреби шляхового господарства України викликають в першу чергу низькезазначені роботи. 1. Відбудову зруйнованих залізниць, особливо магістральних ліній, штучних споруджень їх, службових будинків, майстерень з обладуванням їх машинами і станками і з придбанням належної кількості рухомого складу і різних приладдь. 2. Добудову двох великих і важких залізничих магістралей, обидва котрих почалась в 1913 році і завдяки війні і революції не могла бути закінченою, а саме:Харків-Херсон і Гришино-Рівно,/1500 верст/ а також добудова нових залізничних магістралей в під"їздних віток до істнуючих магістралеве залізни- чих і водяних. 3.Відбудова водного транспорту з будовою нової флоти,річних та морських суден,розвинення кількості 1 якости водяних шляхів,будовою каналів,річних пор- тів,шлюзованням Дніпровських порогів з використу- ванням сили падаючої води для потреб промисловості наряду з меліорацією агрікультури і використуванням позбавлених культурі земель. Використування Дніпровських порогів дало би по проекту Шаппі 1 Гілье,обробленому проф.Вахметьевим /який проект кір в основу робот по шлюзованню Дніпр- овських порогів /один міллон кінських сил,при Нев- ній комбінації водяних і сухопутних установок. /1.000.000 Нп./ 4. відбудова шосових шляхів 1 добудова нових шосових магістралев 1 під"їздних шляхів до заліз- ниць і водяних магістралев. Завдяки примітивному стану водяних шляхів,а також назначеному протягу шосових шляхів 1 дуже поганому стану грунтоваих шляхів України,вони відгорають дру- горядну роль і головним чинником економичного роз- витку України являються залізниці. Для освітлення тої важної ролі,котрі відгравали до світової війни і повинні відгоравати в майбут- ності залізниці України,необхідно привести де-які статистичні відомості про стан 1 працю залізниць за 1913 рік. Загальний протяг залізниць України,не рахуючи будуючихся залізниць біля - 16.000 верст,13 котрих біля 4.500 верст двохторових і біля 750 верст вузькоторових,крім того мається біля 1900 верст будуючихся магістральних залізниць 1 біля 1500 верст залізничних широкоторових віток до заводів і рік- них предприємств. На сто квадратових кільометрів приходиться в Україні 5,8 кільометрів /цілій Росії 0,9,Франція 9.1, Англія II.9,Німеччина ІІ.2/1 на 10.000 мешканців 6.7 кільометрів /цілій Росії 3.4,Франція I2.4,Англія 8.2, Німеччина 9,4/ Із всього ввозу і вивозу бувшої Росії біля 40% припадає на долю території України,а саме із загальної суми ввозу і вивозу бувшої Росії 1.8І5.442.000 карбов. /золоті рублі/на долю України приходилось 726.163.000 карбованців із них ввоз 307.776.000 і вивоз 418.388000 карбованців. Кількість переведених по залізницям в 1913 році пасажирів в тисячах 49.008 і зроблено пасажиро-верст в мільйонах 6.323 /Англія - I.240.347, Франція -443.008 I 16.720 версто-пасажирів: Тех Німеччина I.I86.II9 - I.2850I,Сполучені Штати - 797.946 і 37.977/ тех вантажів в мільйонах пудів З.382,зроблено пудо-верст в міліардах пудів 882,/Англія - 30.3I9,Франція - 8,637 і I.030,Сполучені Штати- 90.349 і 18.041, Німеччина 28.172 і 2.730/ Бухгалтерська,або так звана інвертарна вартість зазначених вище 16.000 верств головних залізниць, котра складається із вартості первісної будови залізниць 1 сум,витрачених на зміцнення їх при експлоата- ції біля 1.600 мільйонів золотих карбованців/рублів/ або біля 100.000 карб.за версту,риночна вартість тих же залізниць на 1914 рік в золотих карбованцях була біля 2.600 мільйонів,або пересічно біля - I65.000 карбованців за версту залізниць одно і двохторових. витрачено в 1913 році на експлоатацію зазначених вище залізниць біля - I69 мільйонів карбованців,при- буток же залізниць україни за той же рік біля 23I міл- ліона,чистого прибутку біля 62 мільйнів. В 1913 році на залізницях України було 4II.820 особових потягів в складі кожний пересічно 10,45 ваг. і зроблено ними 32.666.321 потяго-верст,теж вантажних потягів 843.843 в складі пересічно 40.4 ваг.з пере- січного навантажкою 768 пуд.1 зроблено ними 61.104-67 677 потяго верст. Головними вантажами українських залізниць по відо- мостям - 1913 року являється зерно біля 890 мільйонів пудів,камяний вугілля біля 880 мільйонів,руда - 400,ме- тали - 208,дроба 100,лісові матеріали - 220 мільйонів, сіль- 51 мільон,живність - 153 мільйони.Вантажі ці частково витрачались для потреб населення України, частково для вивозу. Українські залізниці мають до 15 станцій переван- тажки грузів,або на залізниці нормально-європейської колії,або на суда,в таких значних портах,як Одеса,Ми- колаїв,Херсон і т.і.до котрих прибувають не тілько вантажі місцевого виробу,але і транзитні,наприклад: лісові матеріали із Буковини і Галичини через Одесу. Хоча світова війна,революція і горожанська війна зруйновали не тілько транспорт,а взагалі все еконо- мичне життя України,все таки необхідно зазначити,що коли настане на Україні спокійне життя,почне розвива- тись агрикультура а за нею промисловість і транспорт, так що в скорому часі вони не тілько досягнуть роз- мірів 1913 року,але значно їх пересягнуть,поруком чо- му являються природні богатства України,талановитість, і трудолюб'я 11 народу,а факти історії свідчать про зразки скорої ліквідації всякого рода катастроф і руй- націй. З окрема для відбудови на україні залізничного тран- спорту необхідно зробити витрати в розмірі біля 35% від риночної вартості залізниць,опреділеної на 1914 р. в сумі - 2600 мільйонів золотих карбованців/рублів/або- 2600. 35/100=960 мільйонів золотих карбованців. В першу чергу буде необхідно і придбати рухомий склад,котрий має цілком зруйнований за часи війни 1 революції,або вивезений большовиками в Росію,2/від- будувати майстерні й оборудовати їх станками 1 всім необхідним. Рахуючи, що майже весь рухомий склад Україн- ських залізниць буде зруйнований, або вивезений більшо- виками за межі україни і що наверству залізниці при нормальному рухові України буде потрібне паровозів - 0,4, особових вагонів 0,7, вантажових вагонів 8, будемо мати потребу для України кількість рухомого складу: паровозів 6400, особових вагонів-11,200, вантажових ва- гонів 128,000, приймаючи вартість паровика пересічно - 40.000 золотих карбованців, особового вагона - 16.000 і вантажового вагона 1500 карбованців по середнім цінам .1913 року на придбання побірьного для України рухомого складу буде 627 мільйонів золотих карбованців. Рахуючи далі, що на верству залізниць україни пере- січно припадає біля 6 кв.сажень головних майстерень вартістю 400 карб. за кв.саж. і на оборудування їх стан- камі 1 машинами по 1500 карб. за верству, що відбудова будинків майстерень потрібує 20% їх вартості а обору- довання 60% їх вартості, позаяк майже всі станки виве- зені бойовиками і поляками, найдем потрібну на від- будову головних майстерень суму в розмірі біля 32 мі- льйонів золотих карбованців /при чому на відбудову бу- динків, майстерень біля 7 мільйонів і на відбудову стан- ків ,оборудування їх 25 мільйонів/;крім того на відбу- дову майстерень при депо потрібна буде сума біля 40 мільйонів. На добудову залізниць Харків-Херсон протягом - 560 верст, гришино-рівно - 820 верст і цвітково-Жашків - 120 верст д. всього ~1500 верст, потрібно буде біля- 88 мільйонів в золотих карбованцях. На будову нових магістралев і під"їздних віток до магістралей залізничих і водних необхідно буде ще бі- ля 42 мільйонів, рахуючи 300 верст магістрального.типа залізниць по 100.000 і 200 верст під"їздних віток по 60 тисяч золотих карбованців за верству. Таким чином на всі зазначені вище потреби залізничного транспорту потрібна сума в розмірі біля - 1090 мільйонів золот. карбованців, із котрих на відбудову іст- нуючих залізниць 960 мільйонів на добудову початих за- лізниць 1 будову нових - 130 мільйонів. Приймаючи на увагу зруйнованість бойовицькою вла- дою фінансових і промислових сил україни, необхідно зазначить, що грошові засоби за-для відбудови транспорту можливо достати головним чином за кордоном шляхом відповідної позички, зацікавивши фінансові і промислові кола дружних нам держав користь прийняття участи в відбудові транспорту і вигодах експлуатації його. зацікавленність закордонних кол при реалізації грошової позички може набувати різних форм, наприклад: 1/рухомий склад на суму біля - 627 мільйонів золотих карбованців, машини і стації для оборудування головних і деповських паровозних і вагонних майстерень на суму - 25 + 40 = 65 мільйонів золот. карбованців, а також телеграфні і телефонні апарати, інструменти різних майстерень інвентарь і всякі приладдя та матеріали яких не можливо придбати на України приблизно на суму 50 мільйонів золотих карбованців, а всього разом на суму біля 748 мільйонів золот. карбованців може замовлятись в тій державі, котра реалізує позичку і таким чином більшість грошей залишиться в державі; організуючій позичку. 2/Сама організація відбудови транспорту може бути зроблена при участі фахових сил і взагалі знавців цього діла тої держави, котра організує позичку, через що буде збільшуватись вплив цієї держави на технічне, економічне і фінансове життя України. 3/Держава, що організує позичку в першу чергу буде мати можливість використати природні богатства України шляхом встановлення тісних взаємовідносин торговельних одержання різних концесій і інших економічних привілегій. Позичка для відбудови транспорту може бути забезпечена не тільки прибутками з залізниць, котрі завдяки богатству України при відповідно-конструйрованих тарифах будуть покривати видатки на експлоатацію за- лізниць проценти і погашення на капітал, затрачений на відбудову їх а також 1 всією вартістю залізниць. З метою уникнути витрат позички по відбудові транспорту на інші державні потреби, наприклад на військо 1 відбудови промисловості взагалі, можливе утворення окремої фінансової інституції/транспортний банк/, котра буде вести окремий бюджет і звіт по шляховому гос- подарству взагалі 1 з окрема по залізницям. Разом з усім наведеним вище, виходячи з положення, що хто володіє транспортом, той володіє і усім краєм, мушу зазначить, що всякі розмови про продаж, або аренду шляхів України рахую цілком не допустимими. МІНІСТР ШЛЯХІВ ТОВАРИЩ МІНІСТРА ШЛЯХІВ ДИРЕКТОР ДЕПАРТАМЕНТУ НОВОГО ВУДІВНИЦТВА КОРОТКИЙ ОГЛЯД ДІЯЛЬНОСТІ МІНІСТЕРСТВА ШЛЯХІВ ЗА 1920 РІК Після Проскурівсько-Любашкого катастрофи до 22-го Квітня - 1920 року, себто до менту підписання Польсько-українського мирового договору, вся праця Міністерства Шляхів складалася головним чином у збереженні необхідних для всіх Департаментів справ і ліквідації старих. Тільки після переходу Уряду до м. Вінниця, Міністерство Шляхів змогло розпочати організаційну працю по не винятку експлуатації залізниць, але щоби здобути певний ґрунт для цієї праці перші часи воно мусило присвятити змаганням з Польською владою, що до спільного керування залізницями, бо справи ці не були прийняті на увагу при підписанні Українсько-Польської залізничної Конвенції. Для проведення відмовної праці Міністерством були взяті заходи, що до поповнення персонального складу тими фаховими силами в яких відчувався брак. Було зроблено підрахунки і виклопотано відповідні асигнування на потреби по експлуатації залізниць, водяних та шосових шляхів. В проєкті малося на увазі негайно приступити до часткової відбудови залізниць, направи мостів, і по-лагодження пароплавів. З метою, як найскоршого набуття рухомого складу, відбулися майстерні, пароплавства і т.п., провадилися переговори з закордонними представництвами та концерсіумами. Для ознайомлення зі станом нашого транспорту закордонних фінансових промислових кол, видана брошюра на французькій мові в якій докладно змальовано цей стан. Але до перешкоди до переведення з життя цих заходів Міністерства Шляхів стала евакуація Уряду 8 Червня - 1920 року, спочатку до Жмеринки а потім до Проскурова-Кам'янця-Тарніва. Під час самої евакуації, окрім керування експлуатацією тих залізничних участих, які малися в нашому розп порядженню, ніяких інших праць провадити не було мож- ливості. По прибуттю до Тарнова, хоча міністерство Шляхів не мало абсолютно ніяких засобів для провадження підготов чої праці - все ж таки воно приступило до вироблення Статутів Центральних і Місцевих Уставів Міністерства. Праця по останочній розробці цих Статутів залиши- лась в стадії не закінченості тому, що перспективи швид кого повернення на Україну, висунули необхідність ви- готовити ті основні Статута та Інструкції, які будуть потрібні Міністерству в першу чергу при повороті на Україну. Під час перебування в Станіславові Міністерством складені обрахунки, розроблені проекти й виконотані необхідні асигнування: 1/ на відбудову залізниць зруй- нованих військовими подіями; 2/складені обрахунки про- ведено через РАДУ МІНІСТРІВ; Закон про асигнування на- лемної суми на перешивку широкої конці - на нормально- європейську і на оздоровуванні ремонтних вагон, по зго- ді з Військовим Міністерством і Головним Командуван- ням. 3/складені обрахунки проведено законодавчим шля- хом про мілітаризацію замінаць і скорочення на них статів. 4/Складені обрахунки проведені законодавчим шля- хом і приступлено до формування охорони залізниць. 5/Вироблення тимчасових диференціальних ставок тариф на перевозку вантажів та пасажирів, а також з"ор- ганізована перша Польова Дирекція. 6/Принята в загальніх рисах нова організація Місце- вих Управ. 7/розроблено плани відбудовування рухового складу, а також якито належних заходів в справі торорукомого Якладу, який був забраний польською владою під час на- шого відступу. 8/Зроблені обрахунки відбудови мосових та водяних шляхів. Одже судьба не дала можливості перевести в життя ці намічені плани. 29-го Жовтня Міністерство Шляхів вийшло хадо до Кам'янця-Подільського, а 14-го Листопаду того ж року, воно знову примушено було в наглий спосіб, без за всіх засобів для перезду, евакуюватись за Збруч. Після надзвичайно тяжкої двохтиждневної подорож 1.3. великими і труднощами без великих вигід розташов. частина Міністерства в Тарнові. Тут в Тарнові Міністерство Шляхів приступило до чисто практичних праць з метою з'ясувати, як для себе, так і для держави, які мусять увійти з нами у торговельно-економічні вносини, а також стан 1 вартість всього нашого шляхового хозяйства. В цьому напрямку почалися все виконані, а почасті знаходяться на шляху до виконання слідуючі праці: I 1/Опреділення вартості залізниць україни. 2/Закон про перейливку широкоторових залізниць України на нормально-європейські. 3/Статут Центральних Установ Міністерства Шляхів. 4/Статут місцевих Установ Міністерства Шляхів: а/Управ залізниць, б/водяних округ, в/мосових округ. 5/Правила перевозки вантажів. 6/Виддостовий план за 3 роки. 7/План і обрахунки відбудови залізниць. 8/Основні принципи Загального тарифа. 9/Обрахунки залізничного майна, вивезеного на терен Польщі. 10/Проект окремого господарства майстерень по відбудові рукомого складу / при участі Закор. Консорціумів/. II/Переклад і переробка цілої низки Інструкцій та засад експлуатації залізниць. 12/проект Закону про охорону полотна залізниць і перелідів через них засобами місцевого населення. 13/План відбудови старих та будівлі нових водяних шляхів. 14/План відбудови старих та будівлі нових від'їзд- ник та магістральних ліній посових шляхів. 15/План реконструкції Міністерства шляхів в Міні- стерство Комунікацій. МІНІСТР ШЛЯХІВ - I - ПОЯСНЕННЯ ЗАПИТУ До Закону про переміну залізниць України на нормально-Європейську колію. Наслідком останньої війни і особливо вількових подій, що мали два з половиною роки безупинно провадитися на терені України, скол- лов те, що залізничний транспорт України цілком зруй- нований. Велика кількість залізничних споруд - ель знешена, особливо мости і водопостачання, другі за відсут- ністю відповідного ремонту пришли в стан природньої витхости. Головна складна частина залізниць, рукомий склад по майбутній досвіт, у треба лічити на три чверті ви- везеним, а росту доведено до стану, що вимагає капі- тального ремонту. При найбутньому - повороті на Україну одним із перших і головних завдань являється відновлення за- лізничного транспорту, як основи політичної і економіч- ної могутності держави. Питання відновлення транспорту нерозривно зв'яза- но з питанням придбання для залізниць України необ- хідного рукомого складу. Для освітлення цього питання треба зауважити, що для залізних доріг України загальним протягом біля 16.000 кілометрів, потрібно буде придбати близько 6.000 - паровиків, 13.000 класових вагонів і біля 130.000 то- варових вагонів. Не приходиться і мріяти, що остільки значна кількість рукомого складу при зруйнованні за- водської промисловості України можна буде виробити у себе дома. Залишається єдиний вихід, де придбати необхідного рукомого складу в Захородонних Державах. Найлегше і найшвидше придбати рукомий склад нормальної Європейської колії, шириною 1435 м.м., який в разі нерівної потреби міг би бути куплений з ма- чихся в Західній Європі лишків рухомого складу. Возумовно, можливо на заводах Європи замовити і ш рокоторовий рухомий склад, але позаяк заводи Європи пристосовані більше до виробу європейського рухомого складу, таке замовлення обійдеться значно дорожче і може потрібувати значного часу для свого виконання. Обслуговування залізниць України рухомим складом Єв ропейського типу, можливо лише при умові перешивки за лізниць України з широкої/1524 м.м/ на нормально-єв- ропейську /1435 м.м/ колію. Треба зауважити, що питання про перешивку залізниць на європейську тору вже не нове. Ще в бувшій Російській Імперії за останні роки вд відчувалась потреба в безперерузочному рухові а дер-завами Заходу, розроблявалися проєкти перешивки за лізниць. Але почасті завдання стратегічним міркуванням почасті 13-за труднощів, які були зв'язані з перебудо- вую залізниць посеред інтенсивного залізничого руху в країні, цим проєктам не було суджено здійснитись. Вс Все ж таки вигоди безперерузочного руху і велика економія на цьому, яка удешевляла вартість товарів, штовхали думку видатних залізничників в бік устален- ня безпосереднього залізничного сполучення Росії з Західною Європою. Однак з переходових мір було приміненні брекштире жеровських вагонів в яких широкі скати замінились Європейськими і давали можливість вагону з вантажем без перегрузки переходити з Російської колії на нор- мально-європейську. Але експлуатація цих вагонів об- ходила не дешево. Возумовно на цьому розрішенні пос- тавленої економічними вимогами життя проблеми не зу- пинялась би, коли б Російська Імперія не була зруйно- вана вибуховою революцією. При сучасному Російському совітському Уряді пита ня про перешивку залізниць поставлено на чергу дня 1 по майже всі відомостим, там все більше року працює спеціальна технічна Комісія, яка розробляє за всіх боків проект перетинки всіх залізних шляхів Росії на Європейський тор. На Україні питання про перешивку залізниць підня- то там ще більше року тому назад, але найбільшої ва- ги воно набрало за останній час. Світова війна і російська революція мали своїми наслідками визволення України з під впливу Москви і втягнення її в орбіту політичного і економічного життя західної Європи. В сучасний мент коли серед політичних перспектив не виключена можливість політичного союзу так званих молодих Держав середньої Європи, серед котрих визнач- ну роль прийдеться відігравати і Україні, для України особливо Законно скласти найбільш сприятливі умови для найтіснішого зближення з Заходом. Сокз України в Польщою, яка фактично стала аванпостом Західної Європи поставив на реальність шлях питання найскоршого і найділ- шого економічного зближення України з народами Захо- ду. Народи Європи виснажені великою війною та відчу- вають надзвичайну потребу у одержанню тих сірівців, якими так багато наділена Україна. Позаяк факторами сполучення держав являється тепер залізні дороги, людська думка і повинна бути направлена в бік най- більш виродного і легкого сполучення залізними шля- хами. Ті фактори, які стояли на перешоді до перешивки залізниць в Росії на Європейський тор, для України в сучасний мент, можна сказати, майже не істнують. Стратегічні міркування - відрізняються від других держав ширинною колії, міркування якими майже виключно керувались будівничим перших залізниць, як показав дос- від останньої війни, взагалі не опрацювали їх надій. Віл- ськова перешивка однієї натки колії робиться технічно надзвичайно швидко і ні коли не служила затримкою для ворожих військ. Багато треба констатувати факт, що настав час такого розвитку військової техніки, коли будувати захист кордонів держав на різності ширин залізничних колій, зовсім не-доцільно. Унікація ко- лії маєть внутрі страна є ідея, до якої останній час стромлять всі держави. Друга перепона, яка стояла перед Російським Урядом, - порушення тимчасово-нормального грузообороту на залізницях, навіть припинення руху при виконанні робіт по перешвіці, побожвання порушити налагоджене економічне життя держави - перед Українським Урядом не істнує. На залізницях України повинні засті, промисловість на Україні найме убити і затримки из до-яких час руху на до-яких ділянках доріг не викликає вже ніяких пертурбацій в тому примітивному житті держави, яке утво, мають тепер. Про дороги, які могла би мати Україна при пере- швіці залізниць на Європейську тору, можна сказати однє: по перше безпосередньо, безперегрузочне сполучення з Європою а саме: а/установлення прямого шляху для товарів від Балтійського моря до Чорного моря - Гданьськ-Раршаву-Одесу, а також шляху з Європи по По- бережжю Чорного моря через Керченську протоку до Кавказу і Азії. Цей малий відограв би велику роль для сполучення України з великими торговими державами Світу - Англією, Францією та Германією. Звязав би безпосередньо з Європою багатий вугільним та різни- ми рудами Донецький Басейн, тісно з'єднав би економічними інтересами Україну зо всіма народами Захід- ної Європи. По друге: а/Була би можливість використати ланки Європейсько- го рукомого складу і надлегче і наведення за- безпечити залізниці України рухомим складом. б/Поліпшити оборот рухомого складу через уникнення затримки вагонів на прикордонних станціях при пря- - - 5 - - мому сполученню вагонів різних держав. в/Україна мусила би пристати до залізничної Конвенції п. родів Захід. ог Європи на началась зазнаного обміну вагонів прямого сполучення. По третє: Була би солідна економія на відсутності перегрузки ван- тажів на Державних кордонах і зменшення вартості товар- рів. Перелічене вище переконує в тому, що перешивка заліз- ниць України на нормально-європейську тору могла би ли- ше тілько сприяти розвитку культурно-економічної і по- літичної морутності Української Держави. Для фактичного пересвідчення після реформи в життя пот- рібно було би розробити план фінансування робіт і технічний план поступової перешивки всіх залізниць Ук- раїни. Фінансовий план в залежності від політичних і еко- номічного умов держави міг би бути розроблений в нап- рямку виконання робіт державними засобами, концесійним шляхом, або змішаним тим і другим. Технічний план перешивки також міг би бути розроб- лений на двоупутних залізницях по двом варіантам, або робити перешивку одноразово обох головних і всіх стан- ційних колій на протягі де-кількох перегонів,перериває- на час перешивки цих перегонів рух потягів і улаштовує- чи в пунктах до кінчасться перешивка тимчасові перегру- зочні приладдя, або робити перешивку тілько одної колії а другу колю залишати широкою і в цім випадкові про- водити звичайну експлуатацію одноразово вузьким і ши- рокоторовим рухомим складом. При цій останній системі не прийдеться робити перер- ви руху.Роботу можливо провадити одноразово на всьому протязі перешиваемої дільниці, но за те зменшується провозна здатність залізниць і збільшується можливість несчастних випадків в місцях де перередукується широкі тори з вузькими. - - 6 - - Через це експлоатацію одноразово вузьким і широкоторовим рухомим складом треба рахувати, як тимчасову, а також як метод перешивки з тим, щоб як найскорше переїти на експлоатацію тілько вузькоторовим рухомим складом. З технічного боку процес перешивки залізниць не зустрічає ніяких перешкод, так само, як не представляє великих труднощів і пристосування до європейської тори тлі невеликої кількості широкоторового складу - паро- виків, вагонів які може залишитись на терені України Можна тільки сказати, що позаяк передбачаємий залі- шений рухомий склад буде хворим вимагаючим капітального ремонту пристосування його до скатів європейської колі ляє невеликим відсотком від загальної вартості потрібного ремонту. Закінчуючи до полосям, записку приходиться сказати сказати, що переведення редорми перешивки залізниць України надзвичайно бажане. Момент внутрішнього стану країни найбільш підходящий для цього, бо зазначена ре- форма не внесе особливих перетурбацій в це не полагод- жене економичне життя. Зовнішні обставини також сприят- ливі. Переведення з цієї редорми в життя безумовно гар- но відзоветься на загальному стані залізничного транспорту-добробуті держави.- ЗАКОН Ч...... Дні ...........1921 року про перешивку залізниць України з широкот /І524 м.м/ на нормально-європейську /І435 м.м/ колію. I. Надати Міністерстві Шляхів право перешити залізниці України з широкот /І524 м.м/ колій на нормально - європейську /І435 м.м/ колію. 2. Доручити Міністерстві Шляхів розробити план Фінансіровання робіт по перешивці залізниць, розроблення технічного плану 1 черги перешив- ця різних залізниць з тим, що раніш приступу до робіт по перешивці зазначені плани були завчас- но представлені Міністром Шляхів на розгляд і затвердження відповідних Законодавчих Установ. 3. Чинність цього Закону зводиться по телегра- му.- У. Н. Р. МІНІСТР ШЛЯХІВ 5 квітня 1921 р. ч. 191 м. Морин Канцелярія Директора ОДЕРЖАНО Квітня 5 для 192/р. Вх. ч. 564 ДО ПАНА ГОЛОВНОГО О Т А М А Н А. Маю за честь при цьому подати до ВАШОГО відома копії листів до п.Міністра Закордонних Справ під ч.21 і до Всеєвітньої Бернської Поштової Спілки з 15-го бе- резня ц/р.- МІНІСТР ШЛЯХІВ Директор Загального Департаменту Ушеник у.Н.Р. МІНІСТР ШЛЯХІВ "21" Березня - 1921 р. ДО ПАНА МІНІСТРА ЗАКОРДОННИХ ч.21 СПРАВ. м.Тарнів листом від 20/XII під ч.8287 я звертався до Вас з проханням доручити Закордонним Дип- ломатичним Місіям роздобути і надіслати ві- домості про організацію, законодавство і су- часний стан шляхового господарства в ріжних Державах, понеже до сучасного менту мною нія- ких відомостей в цій справі не одержано, про- шу Вас повідомити мене, що Міністерством За- кордонних Справ зроблено з приводу зазначе- ного вище листа і в разі відомостів цих ще не мається, прошу прискорити розшукуванням їх через Дипломатичні Місії по такій програмі: В склад Міністерства Шляхів уходять гос- подарства-залізничне, водяне з використуван- ням водної сили і мелюрацією і шосове. Пред- бачається приєднати до Міністерства Шляхів Пошти і телеграф і порти. В сучасний мент всі ці галузі транспорту в у.Н.Р. знаходяться в більш-меньш зруйнова- ному стані і відбудови їх, як з боку фінансо- вого так і техничного, уявляє із себе дуже складну задачу. І вимагає використування до- віду в цих справах тих закордонних держав, у котрих транспорт за часи світової війни був також зруйнований. Таким чином для кожної галузі комунікації належить з"ясувати: а/відбудову комунікацій, б/будову нових - 2 - комунікацій, в/експлоатацію їх. відомості належить зібрати як по вищим цен- тральним так і по місцевим установам. зазначених галузей комунікацій. Перш за все необхідно з'ясувати, в склад яких міністерств, чи інших Центральних Установ входять зазначені вище галузі транспорту, а також поштових Телеграфних 1 телефонних Комунікацій, роздобути схеми організації дих установ, закони, статути 1 інструкції для них, по можливості історичний роз- гляд розвитку їх 1 статистичні відомості про пер- сональний склад, сучасний стан, працю їх 1 витрати на них. По відбудові комунікацій необхідно з'ясувати: 1/порядок провадження дослідів, виробки завдань 1 інструкцій для них 1 складання проектів 1 кош- торису відбудови зі змінами 1 проліпшенням по- передніх інструкцій 1 сістем.2/порядок фінан- сування відбудови комунікацій,3/порядок орга- нізації 1 виконання робіт /чи господарським, чи контр-агентським, чи яким-небуть змішаним чином/. Бажано роздобути схеми організації, закони, стату- ти 1 інструкції як центральних, так 1 місцевих ор- ганів по відбудові комунікацій, технічні умови на провадження дослідів, складання проектів 1 ви- конання різних робіт 1 на постачання різних ма- теріалів, інструментів, машин 1 різних запасових частин 1 приладдя для відбудови комунікацій, ти- пові проекти 1 альбоми, як постійних так і тимча- сових будинків, споруджень 1 улаштовань типові умови з контр-агентами 1 постачальниками на ви- конання різних робіт 1 постачання всього необ- хідного для відбудови 1 добудови комунікацій, організація баз, магазинів 1 складів всього необхідного для відбудови комунікацій, постійних -3- і тимчасових мастерень, потягів і робочих організацій для заготовки в центральних пунктах всього необхідного для відбудови комунікацій, розсилки по робіт і виконання робіт на містах, місцях, система рахівництва і відчотності як грошової, так і матеріальної та інвентарної як в центральних так і в місцевих установах, статистика, картографія, альбоми, чертежі, фотографії і таке інше. Для будови комунікацій необхідно з'ясувати все те, що зазначено в попередньому розділі про відбудову і до будову комунікацій, необхідно також звернути особливу увагу на слідуюче: I/В яких Міністерствах або інших Центральних Установах знаходиться будова комунікацій, а саме, чи в тих же котрі відають і експлоатацією тієї ж галузі комунікацій, чи в яких інших 1 в яких саме 1 до яких мотивам 1 міркуванням. 2/В яких державних органах з'ясовується 1 яким чином провадиться виробка, розгляд і затвердження плану і черги виконання нового будівництва по різним галузям комунікацій. 3/Яка прийнята система фінансування будови комунікацій /державна позичка внутрішня і зовнішня, концесії, консорціумам і різним фінансовим організаціям, як національним так і інтернаціональним, аренди-таке інше. 4/Тех виконання робіт по будові комунікацій 1 по слідуючій експлоатації їх, господарчим чином засобами держави, чи контрагенським, чи концесійним 1 на яких умовах і по яким міркуванням. 5/Порядок прийома і здачі в експлоатацію збудованих нових комунікацій, як по будові, так і по відбудові різних комунікацій; недзвичайно було б корисним роздобути росіянки кошториси, пояснюючі записки, технічні умови і різні інструкції. ЕКСПЛЮАТАЦІЯ КОМУНІКАЦІЙ по експлуатації комунікацій необхідно з'ясувати і поможливості, роздобути друковані статистичні матеріали, закони, статути і інструкції, котрі характеризують як організацію центральних і місцевих установ, так і сучасний стан комунікацій, характер і результати праці їх, як з технічно-адміністративного/так і фінансового боку. По центральним установам необхідно звернути увагу в облаз яких Міністерств, чи інших Центральних Установ входять експлуатація різних галузей комунікацій і по яким мотивам і міркуванням, їх організація, обсяг діяльності, права і обов'язки; таких відомостей по місцевим установам, з вказівками протягу їх і районів їх керування і меж їх компетенції; необхідно також зазначити, ким провадиться експлуатація комунікацій, а саме: державними органами чи то приватними власниками і організаціями, якими саме і на яких умовах і по яким міркуванням та, або інша система експлуатації вважається найкращою і найкориснішою для держави. Для характеристики як організацій, так і праці і результатів її в різних галузях комунікаційного господарства, необхідно в першу чергу роздобути такі статистичні відомості: 1/протяг різних комунікацій, кількість і якість улаштовань, характеризуючих їх працевлаштованість і могутність і взагалі сучасний стан їх. 2/Кількість службовців і робітників, як загальна так і на одиницю протягу, або на інший зміритель по можливості окремо для центральних і місцевих установ і окремо по різним службам і відділам. 3/Оборудовання різних галузів комунікаційного господарства рухомим складом: паровози, вагони, пароплави, автобуси і т.п., зі взаємними могутностями і системи їх, істнуючої кількості і тех потрібні по розмірам передбачаємої праці на одиницю протягу, або інший змеритель і тех різними апаратами, машинами і різними улаштуваннями і приладдями, телеграфні і телефонні апарати, сигналізація і централізація і т.п., зі взаємними кількостями хорошого не здатного до праці рухомого складу, різних апаратів і приладдь в відсотках до загальної інвентарної кількості їх. 4/Оборудовання різних галузів комунікацій базами, майстернями, центральними і місцевими для будови, відбудови і головним чином ремонту рухомого складу і різних апаратів і приладдь зі взаємними їх вартостями, розмірів /наприклад площі/ і працездатності на одиницю протягу, або по іншому змерителю, зі взаємними кількостями робітників, машин, станків і т.п.. 5/Система будови, постачання і ремонту рухомого складу і різних апаратів і приладдь /чи господарча в державних заводах, майстернях, центральних і місцевих, чи контрагенським або концесійним і на яких землях/. 6/Яким порядком налагоджене постачання різних галузів комунікації паливом, шмарою, освітленням, запасовими частинами для ремонту рухомого складу і різних апаратів і улаштувань, матеріалами, інструментами і інвентарем для утримання комунікаційних улаштувань і споруджень. 7/Головні статистичні відомості характеризуючі експлуатацію різних галузей комунікацій, наприклад по залізницям - протяг одноторових і тех двохторових, кількість зроблених за певний період, наприк- -6- лад, за рік потяго-кілометрів, паровозо-кілометрів, і вагонo-кілометрів, особових і тех вантажових потягів, кількість цих потягів за той же період пересічний склад потягів /з вагонах або осях/ пересічна навантажка ваго- нів і відсоток від відповідної під'йомної здібності їх, кількість зроблених за той же період пасажиро-кілометер- рів і тонно-кілометрів, кількість перевезених пасажи- рів і тон вантажів ріжної хуткості, загальна витрата на експлоатaцiю залізниць і тех на кілометр 11,витрати на кілометр по головним службам, або окремим елементам за- лізничного господарства, згідно принятої в державі системи статистики. Пересічна собі-вартість потяго-кілометра, дієнних потягів тонно-кілометра ріжної хуткості і паса- жиро-кілометра, загальний /валовий або брутто/прибуток залізниці і тех на кілометр 11.1 на другий ізмеритель тех чистий прибуток /нетто/всієї залізниці 1 на кілометр 11,коефiцiент експлоатaцii /відношення валових витрат на експлоатaцiю до валового прибутку/ ;відомості про утиліза- цію рухомого складу, зворот і пересічний пробіг за пев- ний період з потягами 1 резервом навантаженими і порожнi. Ми 8/Статистичні відомості характеризуючи службове і соціальне становище службовців і робітників,система і пересічний розмір платнi їх по ріжним клясам і групам, службові пра за 1 обов"язки додати закони,статути,накази, інструкції і т.п./організація професійних спілок,забез- печень потреб культурно-освітніх,санітарних,апровізаційних, обмундирування і ин. 9/Реорганiзацiя Контроля, військових комунікацій, жан- дармерії або міліції і других подобних органів на ріжних галузях комунікацій, обсяг їх дiяльностi, пра - -одотход жет і хвооротондо чкточ - мрнинеімє оп -кипли, доїдеп йнкееп вс хиньбоос атойналім,хне - 6 - ва і обов'язки особливо цікаво з'ясувати, як організували свої комунікації внов утворившийся після світової війни і революції держави. Везперечно, що для розшукування і придбання всіх матеріалів по зазначеним програмам потрібен значний час і значна праця і було-б більш доцільним командирувати для цього окремих фаховців, чого в сучасний момент на жаль зробити не можливо за браком головним чином грошових засобів. Приймаючи на увагу надзвичайну необхідність і важливість одержання зазначених відомостей і матеріалів для організації комунікацій У.Н.Р., бажано було б надіслати ці відомості хоча би частинами по мірі їх придбання, не соромлячись незначним розміром цих відомостей. Важливо також надіслати відомості про друковані праці по цим питанням з вказівками їх вартостей, де і яким порядком можливо придбати. Всі витрати, котрі будуть зроблені для розшукування і придбання матеріалів, знімання копій і т.п., будуть повернені Міністерством Шляхів з великою подякою. Підписали: МІНІСТР ШЛЯХІВ С. ТИМОШЕНКО, Директор Д-ту Нового Вудівництва ПЛЮЦ. З оригіналом згідно: В.О., начальника канцелярії (підпис) République Ukrainienne Démocratique Ministre des Communications Monsieur le Chef du Bureau de l'Union Postale Universelle. Berna. Les voies postales et télégraphiques en Ukraine et leur organisation, exploitation et construction for- meront jusqu'à présent un spécial Ministère des Postes et des Télégraphes. Maintenant le Gouvernement ukrainien a l'inten- tion d'incorporer l'exploitation des voies postales et tele- graphiques au Ministère des Communications / chemins de fer, chemins d'eau et chaussées / et leur construction- au ministère des travaux Publics. Etant donné qu'on ne peut résoudre d'une manière suffisante la question susindiquée que sur les bases de l'ex- perience des autres pays et du développement de la technique contemporaine, le Gouvernement de la République Démocratique Ukrainienne a l'honneur de vous bien prier de lui envoyer des renseignements, des manuels et des travaux en général que vous possédez et qui concernent l'organisation, l'ex- ploitation et la construction des voies postales et télé- graphiques dans autres États. Si les renseignements etc. en question vous manquent, veuillez bien nous envoyer au moins le schéma géné- ral de l'organisation des voies postales et télégraphiques dans autres pays et nous faire savoir de la sorte que nous pouvions nous les procurer. Veillez agréer nos salutations les plus sincères. Ministre des Communications: Ticonomulo Directeur du Département des Constructions nouvelles: 15/ii - 1921 an. Tarnov. До Пана Міністра Шляхів. Маю за честь повідомити Вас, Пане Міністре, що, ознайомившись з Вашими листами до Пана Міні- стра Справ З кордонних ч.2І з 21 березня ц.р. і до Всесвітньої Почтової Бернської Спілки з 15 березня ц.р., ПАН ГОЛОВА ДИРЕКТОР І просить Вас переговорити з ним в цій справі особисто. Михайлов В. Керуючий Справами Кришкевич К. Начальник Канцелярії Слідку - Мал. Від. Умов У. Н. Р. МІНІСТЕРСТВО ШЛЯХІВ ДЕПАРТАМЕНТ Загаль- ний " 16 " квітня 192 /р. Ч. 220 м. мариуполь 38 ДО ПАНА ГОЛОВНОГО ОТАМАНА ВІЙСЬК У.Н.Р Маю за честь при цьому надіслати до ВАШОГО відома копію мого листа до Пана Мі- ністра Закордонних Справ від- 16/IV ц/р. під ч..... МІНІСТР ШЛЯХІВ Канцелярія Директорії ОДЕРЖАНО квітня 16 дня 192 /р Вх. Ч. 652 У. Н. Р. МІНІСТР ШЛЯХІВ 16 квітня 1921 р. ч. 227 м. Маріуполь До пана Міністра закордонних справ. У відповідь на листа Вашого з 8-го квітня ч/р.під ч.1478/2224 маю за честь повідомити, що утворення за кордоном транспортових Комісій заходами Представників Міністерства Закордонних Справ без погодження з Міністерством Шляхів я рахую явищем ненормальним, яке внесе ще більший безпорядок в стосунки між нашими закордонними представництвами по різних економічних та фінансових питаннях. Пан Керуючий Берлінським Посольством взяв на себе випрацювання цих питань, які вже вирішені Урядом У.Н.Р.1 переведені законодавчим шляхом. разом з тим од пана Керуючого Берлінським Посольством Міністерство Шляхів не одержало відповіді на запитання, які поставлені були через Міністерство Закордонних Справ Міністерством Шляхів. В майбутнім я маю на меті організувати комісію по транспортово-економічних справах, яка б обслуговувала ринки Західної Європи і, маючи широкі уповноваження, могла б в конкретній формі робить пропозиції різним технічним підприємствам. В даний момент умови для надсилки згаданої комісії ще не цілком ясні. МІНІСТР ШЛЯХІВ Г. Миколенко Зв. Директор Департаменту Нового Будівництва Г. Шиєнка з оріг. звідною Мбф Начальник Канцелярії Артист У. Н. Р. МІНІСТЕРСТВО ШЛЯХІВ ДЕПАРТАМЕНТ Загаль- ний м. Травня 192 Ір. ч. 306 м. моря До ПАНА ГОЛОВНОГО ОТАМАНА ВІЙСЬК У.Н.Р. Головного Ставка ОДЕРЖАНО: 25 Марта 192 р Вх ч 1014 Маю за честь при цьому надіслати до ВАШОГО відома ко- пію мого листа до п.Міністра Закордонних Справ з І4/У ц/р. під ч.45/278. МІНІСТР ШЛЯХІВ Директор Загального Департаменту Канцелярія Директорії ОДЕРЖАНО Травня 26 дня 192 р Вх. ч.830 У. Н. Р. МІНІСТР ШЛЯХІВ 14 грудня 1920 р. Ч 45/1278 ПАНОВІ МІНІСТРОВІ ЗАКОРДОННИХ СПРАВ. За для одержання змоги з"ясувати закордонний різом пропозиції по постачанню паровозів, вагонів та машин, прохує ласка с на діслати до Дипломатичних Місій Англії, Франції, -ельгії, Німеччини, Чехословаччини а також Америки /3"однаних Штатів і Аргентини/ облік лист визначеного змісту: Міністерство Шляхів У.Н.Р. маючи на увазі відбудову транспорту, прохає запросити паровозо - вагони і машинобудівельні фірми про попередні умови, кількість і терміни постачання паровозів, вагонів і машин для У.Н.Р. Кількість паровозів європейських типів /широких та 524 м.м. та шир.1.435 м./ передбачається потрібна для першої партії по 120, з котрих за таких типів 100,/тіпа 0-5-0, I-5-0;I-4-0/ особових 20/типа-I-3-I,I-3-O/ ; вагонів завантажених по 1500, з підносною силою 20 , двохвісних / - I/5 частини гальмових; особових вагонів твердих, пульнанів по 100 /місьць не менше 50 у кожному/ ; Машин внутрішнього палива /дізеля/ по 50 кінських сил - 5, парових по 30 - 40 с.п. - 5 етук, токарних станків великих 5, середніх - IO. Рухомий склад маєть надаватись перероблі колії /1524/ на Європейську широчину колії /1435 м.м./ і названий. всього для відбудови транспорту передбачається на протязі 2-х років придбати за кордоном: Паровозів вант- ажних до 2.500, паровозів особових - до 500; вагонів вантажних до 20.000, вагонів особових /пульманів твердих до 3.000. /Цей царк уже для Європи. шерочиня кол11./1435 м.м././.- МІНІСТР ШЛЯХІВ С. Міщенко Директор Технічно-Ек- сплоатаційного Департаменту З оригіналом згідно Начальник Канцелярії Чоповецький ЦЕНТРАЛЬНИЙ ДЕРЖАВНИЙ АРХІВ ЖОВТНЕВОЇ РЕВОЛЮЦІЇ, ВИЩИХ ОРГАНІВ ДЕРЖАВНОЇ ВЛАДИ І ОРГАНІВ ДЕРЖАВНОГО УПРАВЛІННЯ УРСР В даній справі № 86 Фонду № 1429 Опису № 2 Пронумеровано 21 / двадцять один / +1336 - 84 аркушів (цифрами і прописом) з них літерні №№ пропущені №№ Вкладення Брошури, газети: Графічні матеріали: Інші особливості документів Документ з затухаючим текстом: 20 " січня 1984 р. Підпис УЮКелезяк ПІДГОТОВКА СПРАВИ ДО МІКРОФІЛЬМУВАННЯ (що зроблено і вказівки оператору) 19 р. Підпис СПРАВУ ПЕРЕВІРЕНО: Під час видачі підпис, дата повернення підпис, дата Під час видачі підпис, дата повернення підпис, дата 04.04.91. Г Гідрол. на склад 12.12.08. Г ВІДМІТКИ РЕСТАВРАЦІЙНИХ МАЙСТЕРЕНЬ: "Консервація: Опра́ва: Мікрофільмування: (Дата) (Підпис) (Дата) (Підпис) 10.10-94. Оз еканування (Дата) (Підпис) 30.12.08 бул ЦЕНТРАЛЬНИЙ ДЕРЖАВНИЙ АРХІВ Мови: ... ... ... ... ... ... Будівля: ... ... ... ... ... ... ФО 1429 ФН 2 ОДК 86а КАНЦЕЛЯРІЯ ДИРЕКТОРІЇ УКРАЇНСЬКОЇ НАРОДНОЇ РЕСПУБЛІКИ Меморандум Сороковенка. Критична стаття про діяльність Ради Республіки невідомого автора. 18 травня – 25 серпня 1921 р. Канцелярія Директорії Загальний відділ. ОБЛОЖКА для дел Меморандуму Сороковенка Критична стаття про діяль- ність Ради Республіки (не- відомого шлюз). 1921 р. Число 3 Начато Травень 18 194 г. Окончено Серпень 25 194 г. На листах ф/118; оп.2; д/869 ЦЕНТРАЛЬНИЙ ДЕРЖАВНИЙ АРХІВ Жовтневої Революції і Соціалістичного Будівництва МСС, УРСР, м. Харків ф/1429/л 2 ОДЕХ 869 Громадянину Української Народньої Республіки білям Георгія Сороковенка Меморандум Практичний американець говорить: ,, Гроші за рубль - нічого не загубив, час програєв - багато загубив, енергію загубив - все з грубим. Стан, в якому перебуває в даний час уряд Української Народньої Республіки, можна назвати не тільки затрудненим, але й більш того,- стан цей можна назвати небезпечним і не тільки для уряду, але і взагалі для існування самої Української Народньої Республіки в тому виді, в якому мріють національні сили України. Відсутність громових засобів, агітація воєнних партій за кордоном / Франція, Германія /, нездатність до державної праці деяких чинників в центрі уряду,- все це дуже несприятливе вплив на настрій голоючого в Тарнові урядової еміграції, допомагає розмноженню різних безвідповідальних, але шкодливих балачок, провокує уряд та шкодить його авторитету, дарчи лишній ковир в руки ворогам уряду Української Народньої Республіки. Становище чимале . Але нема такого станоління, в якого геній людини не зміг би її вивести. Своєчасно вжиті заходи і стан річей може бути налаштований. Легше була б енергія. Перший план, рідучи заходи чи звердість волі при переведенні пилну в життя і справа пішла тим шляхом як того було бажано. А / Урядовий центр мусить бути невеликим. Великий центр тільки шкодить праці. Великий центр не може бути річним. Великий центр може багато говорити і абсолютно нічого не може зробити. Теперішній час – не час заливих балачок. Теперішній час "час діяної праці". До великого центру не є працездатний, то видно на прикладі Радянської влади. Велика кількість урядовців в установах не її нездатних до праці лише засорює державний апарат та робить того для праці недібним. Д / Персональний склад установ мусить бути перевіреними уряди повинні бути обсаджені службовими певними, значимими своє діло і користними що до державної праці. В / Урядовий центр мусить бути еластичним, складеним з осіб бажаних, ід інтелігентних, честних і ідейних – осіб що вміють розуміти закони та критися їм. Г / Невеликий урядовий центр мусить бути зв'язаний діспліною та правилами що до урядування стило та суворо. Часто досить буває, що самі тазмні справи нашого уряду раніш попадають до наших ворогів а ніж до того місця куди їх укривачено. Це робиться і зза владітства і зза безглуздості та зза невихованності урядовців, що працює лише за гроші, а зза ідеї. Намит є перш всього наймне. Але в цей вим треба боротися і на виховання урядовців звернути треба особливу увагу. Такий центр для виконання технічних завдань по будуванню держави має переселити в належній спосіб всі результати творчої влади законодавчої та виконавчої. Увага законам, що мають утворити нове життя на Україні. Увага законам , що мають закріпити за урядом Української Народньої Републіки "ого права на управління державою. Увага на підданних уряду, бо чим більш буде громадянство прихильне до уряду і на рідному терені і на цихому, тим міцніше буде стан стани уряду і в чужих державах, тим міцніше буде розвиватись дух закордонного суспільства в сторону прихильного відношення до уряду і тим скорі будуть закріплятися за урядом ті права, що йому яко такому належать. Таким чином перший принцип, що його мається провести в життя, то є: Зміцнення урядового центру через зме ВІДМІННИЙ ГРОМАДЯНІН У.П.Р. З проведенням вищевказаного принципу в киття урядовий центр звертає увагу на громадян Української Народньої Республіки, що біжать від большевиків з України на терен чужих держав. Відданій на свій власний розсуд, без прав, без захисту біженець не знаєчи з України тиняється по чужим куткам, кому і в якій способі він належить. Доби уникнути такого стану, всі біженці з України мусять бути взятими під керування уряду У. Н. Р. реально і уряд мусить єдри одверто на захист прав своїх підданих, біженців з України. Уряд реально начукних теренах бере свій підданки підвласний захист та через дипломатичні аносиини в урядах цих держав, куди біженці перебігли, набуває для них необхідні права. Уряд з леовує чи то договорами чи якимись іншими засобами юридичних стає біженців на терені чужої держави, бере його під свій захист та набуває державним шляхом біженцеві тих прав, яких біженець сам по собі, приватним шляхом, здобути не може. Нашцм заданням в сучасний момент мусить бути не теоретичне а ясування питання, що таке є українець, перебуваючий на чужому терені, чи він є біженець, чи він є емігрант, чи він є просто турист? Ми знаємо тільки, що кожен українець є перш всього людина і ця людина через свій уряд повинна набути собі тих прав, що належать кожній людині по праву натурального перш всього, а далі і по праву договорному. Цейний план, мила політика і авторитет уряду підшукується; разом з тим лішає стан і підданого уряду У. Н. Р., що втік чи то за урядом чи без цієї цілі на терен чужої держави. З однання біженці з урядом У. Н. Р. за кордоном знайде одн по " другого, а разом з тим зміцнєє і загальну українську справу. Зміцнення ж цієї справи є вже великий крок що до загальної перемоги в боротьбі за ідею національного українського відродження і непере- можного істнування української держави. Українські повинні організації за кордоном В цілі самовизисту та для пошкодження прав українське біженецтво, що повстіло на терен чужоземних держав, утворює різні організації, яким дає майже скрізь назву: "Український Комітет". Існуючи під тим назвою, комітети ці скористовуються на теренах чужих з цих або інших прав. Організації ці істнують на началах приватних і на преволінки" жаль уряд У. Н. Р. не звернув на них сурьозної уваги, а між тим орга- нізації ці можуть бути дуже користиними урядові як що підойті до них в умилих способі. Особистої уваги заслуговують "Українські комітети", що істнують у Львові та Кишиневі. Ці комітети істнують незалежно від уряду У. Н. Р., але уряд в першу чергу повинен звернути на них увагу і взяти їх під свій догляд та опікування . Для того при таких комітетах так або над такими комітетами мусить бути представник уряду У. Н. Р. Представник з "являється офіційною особою, яка призначається урядом У. Н. Р. для захисту прав громадян українських перед органами місцевої чу жої держави і яка одночасно в тим керує від імені уряду всім біженцям в України як громадянами Української Народньої Республіки. Не можна змішувати поняття / правного / емігранта і біженця. Емігрант є особа, що вирішила раз на повсірдя покинути свій рідний краї без наміру повернутися до нього, бажаючи осістися в новому краї, як на своїй батьківщині. Біженець же є особа, що втікла тимчасово з рід ного краю, маючи на меті повернутися до нього при першій можливі для неї політичній ситуації. Для емігранта в обсягу межинароднього права істнують все більш менш стали визначення "ого прав та обов'язків на терені держави, де емі- грант осівся. Права біженця не визначені, іх біженець не мусить здобути Здобути біленцеві прав собі проадріб тяжко, а шляхом організації лег че, що це свідчить практика і це легче здобути прав удасться, коли на чолі біженецьких організацій" або в сторінці, але недалеко від них буде стояти офіційний представник уряду У. Н. Р. Система, яку паняться на наші перевести буде першим каднем, покладенням в органу керування урядом своїми біженцями на теренах чужих держав. Непомітні але реальні виступи таких представників крок за кроком почнуть вносити в поняття межнародного права нові відділи, глави та визначення, а разом з тим буде набувати собі прав український народ та його уряд, що тимчасово перебуває за кордоном. Таким чином і уряд поступово входить в сенью урядів історичних держав, починаючи свою праву і з другого кінця себе через упливання надгромадську опінію через місцеву владу, скористовуючись для того біженців з України. В межнародному праві з'являться нові правні поняття, які будуть обмірюватися, викладатися та переродитися в життя. Питання в цей час що не належить піднести українському урядові і в самий недовгий час. Відношення організацій, що виникли на теренах чужих держав, яко українські організації, до уряду У. Н. Р. Коли на терені Української Народньої Республіки має виникнути якась законна організація то для свого правового істнування вона повинна пройти певний формальний шлях, пройти всі ті стадії, яких вимагає закон. При такому тільки стане річей організація може мати і назву "український" і скористовуватися з тих або інших прав, що надає їй закон. Правомочний уряд Української Народньої Республіки перебуває в Тарнові. Це відомо не тільки за кордоном, але й на Україні. Тепер задамо собі ряд питань, що до відношення "українських" організацій за кордоном до свого правомочного уряду: 1 / Чи зареєстрована хоч одна з зазначених організацій у наших центральних органів або яких інших наших органів. 2 / Чи мають такі організації, не будучи зареєстрованими носити на зву "український". 3 / Чи йдуть такі організації в контакти з урядом У. Н. Р., скористовуючи для себе його праву назву. 4 / Чи не підривають ці організації в той або інший спосіб авторитет уряду У. Н. Р. 5 / Чи є межа таких організацій підтримувати саме уряд У. Н. Р. чи прикривачись назвою нашої держави поза одним правильного уряду твори- ти якісь інші діла. 6 / Чи не граять від цього чогось наша українська ідея, наша наці- нальна справа та наш правомочний уряд?? Поставивши перед собою такий ряд питань, уряд в самий короткий час повинен взяти всі такого роду організації під свій догляд та керуван- ня. Це необхідно зробити з таких приводів: а / взяттям під своє керування або під щось інше,згідно з обставина- ми,таких організацій, що набули собі у місцевої чужоземної влади де яких прав, уряд вводить фактично своїх агентів в сферу норм межнарод- ного права. б / правомочний уряд У. Н. Р. не дає можливості іншим організаціям, що істнують зараз за кордоном,робити некористиний для уряду У. Н. Р. вплив на українську орг еміграцію або біженців, що перебувають за кор- доном без захисду та без правного підданства Українській Республіці. Залишаючи такі факти без усякої уваги уряд робить помилку, від яко ноє багато втратити. Отже для зорганізування біженців, для піднесення свого авторитету як в очах біженців в Українн так і в очах чужоземних держав, для при- брання собі з того користі на сьогоднішній час та на будуче Уряд У. Н У. Н. Р. в самий недовгий час має утворити орган управління біженцями на теренах чужоземних держав. Для цього має бути переведеною в життя така система укра- їнічна. ВИЩІЙ ЦЕНТРАЛЬНИЙ ОРГАН. 1. Головний Комітет по управлінню справами біженців з України. Склад Комітету. 1. Голова держави або особа з його призначення. 2. Міністр Внутрішніх Справ або Віце-Мініст 3. Міністр Справ Закордонних або Віце- М Міністр. Голова держави як орган Вищої Влади стоїть на чолі управління держав, а також репрезентує державу перед іншими держа- вами. Голова Держави стоїть також і на чолі Головного Комітету по управлінню справами біженців і дає про їх добробут яко підданих Української Народньої Республіки. Міністр Внутрішніх Справ або Віце-Міністр керує справами біженців,яко підданних Української Народньої Республіки, в межах компетенції свого відомства, буде то було б на території Української Держави. Міністр Закордонних Справ або Віце-Міністр через підлегле йому відомство проводить в життя всі постановки і розпорядження Головного Комітету, що торкаються біженців, через місцеві органи Головного Комітету, на теренах чужих держав. Кожен член Головного Комітету без порозуміння з іншими членами та без обмірковання в засіданні Головного Комітету якого то не було питання не може з власної руки перевести в життя того чи іншого розпорядження, що торкається біженців та франів, що керують ними. По справам військовим Голова Держави робить розпорядження в власної руки. ОРГАНИ МІСЦЕВОГО УПРАВЛІННЯ СПРАВАМИ ВІЙЕНЦІВ. I. Уповноважений Головного Комітету по управлінню справами біженців з України. Уповноважений Головного Комітету є представник уряду Української Народньої Республіки в межах гізі території чужої держави, на яку його Головним Комітетом призначено. Уповноважений Головного Комітету по Міністерству Внутрішніх Справ користується в прав, що зазначені будуть в окремих інструкціях комітету і Міністерства Внутрішніх Справ. Уповноважений Головного Комітету користується по Міністерству Закордонних Справ в прав консула, що їх окреслено в законах Української Народньої Республіки для цього органу закордонного представництва. а в порядку підлеглості що до замордонних місій своєї держави, уповноважений користується в прав генерального консула. Іменування на уряд Уповноваженого переводиться Головним Комітетом через М-во Внутрішніх Справ, як Уповноваженого і через Міністерство Закордонних Справ, як консула. Уповноважені по кожному з урядів, якого ним зафіксувався двоє відтінків лише Головному Комітету по Управлінню Справами В'язенців в Україні. Діяльність Уповноваженого окреслюється законами, що мають чинність на терені Української Народньої Республіки, по уряду Начальника 1-го бе та консула і інструкціями, що спеціально для нього видаються Головним Комітетом. Кількість уповноважених та розлог території, що їм підлягає, визнача ся Головним Комітетом. III. Органи районного управління справами біженців з України. I. Місцевий Комітет допомоги В'язенцям з України. План діяльності та координація діяльності місцевих комітетів окреслюються в інструкціях, що видаються Головним Комітетом та Упо новаженням. Місцеві комітети як районні, так і окремі знаходяться під безпосе нім „оглядом“ Уповноваженого. З переведенням пропонуємої організації в життя уряд Української народньої Республіки з "одна" під своїм Верховним начальством розпоряджене білому світу українське громадянство, а з "однаши" його в такій спо через своє власне громадянство почне певними кроками проходити в с лько дорожав нового світу. Крім викладених міркувань про організацію сучасної стан уряду вимагає в самий недовгий час перевести в життя цілий ряд питань, що до української справи взагалі, яких нині не маєрі впливості не мо як по обставинам часу і місця так рівно і з огляду на їх складність зміжку сучасним станом наполегу політики, визначеним окупацією бол шевих України. ЦЕНТРАЛЬНИЙ ДЕРЖАВНИЙ АРХІВ ЖОВТНЕВОЇ РЕВОЛЮЦІЇ, ВИЩИХ ОРГАНІВ ДЕРЖАВНОЇ ВЛАДИ І ОРГАНІВ ДЕРЖАВНОГО УПРАВЛІННЯ УКРАЇНСЬКОЇ РСР. В даній справі № 86а Фонду № 1429 Пронумеровано 4 (топшери / + Чж = 8) (цифрами і прописом) з них літерні №№ пропущені №№ Вкладення Брошури, газети: Графічні матеріали: Інші особливості документів Документи із згасаючим текстом: 01. 01 19 91 р. Підпис ПІДГОТОВКА СПРАВИ ДО МІКРОФІЛЬМУВАННЯ (що зроблено і вказівки оператору) 19 р. Підпис СПРАВУ ПЕРЕВІРЕНО: Під час видачі повернення підпис, дата підпис, дата 21.10.96 Бало 30.10.96 Малаць 27.04.05 Лончар 24.01.08 Ф Теребівська сховищ. КІЗ ОБД Під час видачі повернення підпис, дата підпис, дата ВІДМІТКИ ЛАБОРАТОРІЇ Консервація: Справа: Мікрофільмування: (Дата) (Підпис) (Дата) (Підпис) 10/12-96. Г. еканування 30.12.08 Сиб (Дата) (Підпис)